中國摩托車產(chǎn)業(yè)亟待破解 “燈下黑” 困局

歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，中國摩托車產(chǎn)業(yè)已然登頂全球最大生產(chǎn)、消費和出口國之位。但令人咋舌的是，在政策支持維度，該行業(yè)長期處于被邊緣化的尷尬處境。當下，國家大力推動大規(guī)模設備更新以及消費品以舊換新政策落地，此時將摩托車納入政策體系，絕非僅僅關乎產(chǎn)業(yè)自身的可持續(xù)發(fā)展，更是優(yōu)化大交通格局、踐行“雙碳”戰(zhàn)略、推動高水平對外開放的關鍵一招。

中國摩托車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)量穩(wěn)超2000萬輛，國內(nèi)保有量已突破 1億輛大關，覆蓋城鄉(xiāng)交通、物流配送、休閑娛樂等多場景，直接從業(yè)人員超200萬。被稱為“中國摩托車之都”的重慶，摩托車產(chǎn)業(yè)集群聚集宗申、隆鑫等頭部企業(yè)，年產(chǎn)值超2000億元，直接帶動就業(yè)超50萬人，形成“整車+零部件+研發(fā)”的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

然而，受部分城市“限摩令”制約，國內(nèi)市場年銷量長期徘徊在900萬輛左右，未能充分釋放潛力。從國際市場來看，中國摩托車出口量連續(xù)20年穩(wěn)居世界首位。海關數(shù)據(jù)顯示，2024年我國摩托車整車出口量達1449.89萬輛，近乎占據(jù)全球貿(mào)易量的半壁江山。

可與之形成鮮明對比的是，汽車行業(yè)每年能享受超千億元的以舊換新補貼，而摩托車市場卻幾乎與政策紅利絕緣。就拿印尼來說，人家憑借摩托車置換補貼政策，短短三年內(nèi)就淘汰了120 萬輛高排放車輛，還帶動新增產(chǎn)值超50億美元。反觀我國，若推行類似政策，按10% 的置換率計算，便能釋放超 200 萬輛的消費需求，輕松撬動至少300億元的市場規(guī)模。如此巨大的市場潛力，卻因政策缺失而被白白擱置，實在令人扼腕。

摩托車在交通體系里的重要性不容小覷。在短途出行、末端配送、山區(qū)交通等領域具有獨特優(yōu)勢。公共交通薄弱的農(nóng)村地區(qū)，摩托車是家庭出行剛需，國家統(tǒng)計局公開數(shù)據(jù)顯示，貴州省農(nóng)村摩托車保有量密度達每百戶72輛。在重慶山城，超30% 的通勤出行依賴摩托車；在廣西甘蔗種植區(qū)，農(nóng)民靠三輪摩托車運輸原料，一輛車一年的運輸量抵得上5輛微型卡車；美團研究院數(shù)據(jù)顯示，在美團外賣配送體系中，200萬輛電動摩托車日均完成 7000萬單配送。以北京為例，外賣騎手日均騎行里程超50公里，電動摩托車承擔了80%的即時配送運力。

放眼國外，“摩托車王國”越南胡志明市90%的家庭擁有摩托車，日均通勤效率提升40%；歐洲城市巴黎、米蘭將電動摩托車納入共享出行系統(tǒng)，減少15%的私家車使用率。這些鮮活的場景充分彰顯了摩托車的獨特價值：它是破解城市擁堵的利器，也是鄉(xiāng)村振興的重要支撐，更是即時物流“最后一公里”的最佳解決方案。西安主城區(qū)解禁摩托車后，晚高峰平均通勤時間縮短了12%，這一數(shù)據(jù)直觀地展現(xiàn)出摩托車在城市交通分流中的關鍵作用。可即便如此，摩托車在很多地方仍被不合理地限制，政策的滯后性嚴重阻礙了其優(yōu)勢的發(fā)揮。

中國電動摩托車產(chǎn)量占全球90%，已然成為綠色革命與智能升級的前沿陣地。雅迪、新日等企業(yè)推出的鈉電池車型，充電10分鐘就能續(xù)航百公里，百公里能耗成本僅為汽車的二十分之一。智能化領域同樣成果斐然，春風動力與華為聯(lián)手打造的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，能實現(xiàn)車輛狀態(tài)云端監(jiān)控、電池健康度預測等功能；大疆車載推出的摩托車輔助駕駛系統(tǒng)，更是將事故率降低了40%。在東南亞市場，中國智能電摩正逐步取代日本燃油車型，雅迪在越南市場占有率三年內(nèi)飆升至25%，技術升級帶來的國際競爭力不言而喻。但在國內(nèi)，由于缺乏政策引導，這些先進技術的普及速度遠遠落后于市場需求。

摩托車產(chǎn)業(yè)關聯(lián)著2000余家零部件企業(yè)，在重慶、江門等產(chǎn)業(yè)集群地，每1個整車崗位能帶動 8個配套崗位。隆鑫通用在非洲建設 KD 工廠，成功帶動重慶本地齒輪、車架企業(yè)抱團出海；宗申動力轉型氫能源摩托車研發(fā)，吸引15家科研機構組建創(chuàng)新聯(lián)合體。2024年，摩托車行業(yè)出口87.16億美元，在緬甸、墨西哥等市場，中國品牌已搭建起從銷售到金融服務的完整生態(tài)鏈。錢江摩托與哈雷戴維森成立合資公司，反向輸出制造體系，開創(chuàng)了傳統(tǒng)制造業(yè)高水平開放的全新范式。

日前，中國摩托車商會在政策層面給出了一系列極具針對性的建議：一是實施差異化補貼策略，對電動摩托車給予15% 的購置補貼，對淘汰國三及以下車型置換新能源的給予雙重補貼；二是建立產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動機制，將換電設施納入新基建范疇，大力鼓勵電池銀行模式發(fā)展；三是進行場景化政策設計，針對農(nóng)村市場推出“生產(chǎn)資料型摩托車專項補貼”，在城市端給予即時配送車輛置換稅收抵扣；四是強化智能化導向，對搭載V2X 通信、緊急制動系統(tǒng)的車型提高補貼系數(shù)。這些建議切中要害，若能落地實施，必將為摩托車產(chǎn)業(yè)注入強大動力。

當汽車產(chǎn)業(yè)在政策紅利的滋養(yǎng)下順利完成轉型升級時，摩托車行業(yè)卻還在憑借自身的市場韌性艱難突圍。將這個萬億級產(chǎn)業(yè)納入政策視野，不僅能充分釋放內(nèi)需潛力，更是推動中國制造向綠色化、智能化跨越的重要支點之一。在構建多層次交通體系的宏大藍圖中，摩托車絕不是無足輕重的配角，而是不可或缺的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。

摩托車不應是“被遺忘的角落”。摩托車產(chǎn)業(yè)集經(jīng)濟價值與社會價值于一身，是穩(wěn)就業(yè)、促消費、擴開放的重要抓手。將其納入“兩新”政策，既能為新型城鎮(zhèn)化提供高效出行方案，又能借助綠色智能技術助力“雙碳”目標的實現(xiàn)。一旦政策枷鎖被解除，產(chǎn)業(yè)潛能必將得到充分釋放，中國摩托車行業(yè)有望從“制造大國”邁向“智造強國”，為全球交通變革貢獻中國智慧和中國方案。是時候摒棄對摩托車的偏見了，讓政策的陽光照亮這個被長期忽視的產(chǎn)業(yè)！（祁曉玲）

來源：中國工業(yè)報

--------------------------------------------

專注越南東盟各業(yè)展會、商務考察

始于2008，中國歷年服務組展單位

廣西南寧華博會展有限公司、越南博覽網(wǎng)vnexpo.org

聯(lián)系人：李先生18978900092、鄧女士18977117356

有意拓展越南及東盟等國際市場掃描二維碼，歡迎保存添加微信快速聯(lián)系